又听取了周永辉等人关于这种智能地雷的相关介绍，吴浩他们一行人在周永辉他们的引领性，走出了实验室，乘坐摆渡车，来到了位于这座实验室大概一公里外的一座长条形的白色厂房建筑，这也是一座实验室。不过相比于前面智能地雷的实验室，这座实验室并不高, 但是占地规模要比前面那个大的多。

走进这座实验室，吴浩他们仿佛像是进入到了一座高精密生产工厂一样，这也让众人对于这里产生了浓厚的兴趣。

看着众人那好奇的目光，周永辉冲着众人笑着介绍道“这里就是我们智能无人车辆的一个研究中心，主要从事智能无人车辆的研究工作。”

智能无人车？听到这個众人先是一愣，然后都纷纷疑惑起来。

关于关于智能无人车这项技术, 其实并不新鲜, 各大厂商, 很多研究机构都在争相研究，并且也已经有很多非常不错的智能无人车辆已经进入市场，取得了非常不错的成绩。

关于智能无人车，主要分为三大部分，一部分为民用级车辆。这部分民用级车辆，主要分为民用乘坐类车辆，和别，甚至一些厂商所宣传的l4级别自动驾驶技术。

之所以这方面的法律法规迟迟得不到制定完善，主要还是因为自动驾驶车辆事故鉴定方面的争议很大。如果是轻微事故，那走保险什么的倒也无所谓了。可如果是重大事故，尤其是自动驾驶汽车无意间或者出现故障所造成的事故，该怎么划分责任。是划给这辆车的拥有者，乘坐人员呢, 还是划归给这辆车的生产制造厂商。

划归给拥有者乘坐人员，他们只是单纯的乘客，并没有干预汽车行驶，所以他们有什么责任。即便是有自然，最多也是一个连带责任，那么事故的主要责任该谁来负？

划归给生产制造厂商，人家只是生产制造单位，凭什么要来承担在使用过程中所出现的相关责任呢。即便是因为车辆自身一些缺陷原因所带来的问题，能追究的也只是一般责任。

也正是因为这样，所以这方面的责任很难进行界定。甚至自动驾驶技术在运用中还有一个非常现实的问题，那就是保险公司一般不太愿意接这样的保单，因为风险太大。即便是接纳，保费

然后吹嘘自己的所谓自动驾驶技术达到什么l3，l4级别呢，可到底是什么水平，谁知道呢，任由他们自己定义，自己说。

因此，对于自动驾驶技术国标的出台，这部分厂商非常的抗拒。但奈何这是大势所趋，所以这部分厂商就开始从各个渠道运作，希望能够降低这方面的技术要求。

而作为真正拥有技术的这部分技术供应商，自然不希望降低这方面的技术标准了。一方面降低标准，对于他们来说是一种损失。这样一来，人家话几百万，几千万搞出来的所谓自动驾驶技术和他们花了几十亿上百亿搞出来的自动驾驶就是都是一个级别，那这算什么，这个标准又有什么意义呢。

另外，如果这项技术标准定的很低，也不利于未来自动驾驶技术，乃至整个汽车行业的健康发展，影响自动驾驶以及汽车行业的自主创新。

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