马常胜忙说：“跨声速风扇的叶尖区域气流速度通常超过声速，而根部区域仍为亚声速，形成‘混合流动’状态。这种速度差异导致激波与边界层相互作用，易导致流动分离，产生显著能量损失。斯贝发动机的叶片损失系数比我们仿造出来的跨声速风扇损失系数要小15以上。除了在叶片吸力面设置锯齿状凹槽之外，我们没研究出别的特别之处。”



“还有它的风扇叶片采用钛合金ti-6al-4v整体锻造，叶根采用燕尾形榫头，可承受550kn的离心力。我们引进斯贝发动机的时候，同时引进了钛合金无余量精锻工艺，解决了叶片制造的难题。”



程时：“设置锯齿状凹槽是将分离区长度缩短。斯贝发动机的奥秘还有采用大弯掠造型的叶片。弯掠叶片设计是三维流场优化的核心技术。传统直叶片在跨声速流动中，叶片前缘易产生正激波，导致激波后压力骤升、边界层分离。弯曲叶片通过叶型周向弯曲，使气流在叶片通道内产生斜激波-膨胀波组合，将正激波强度降低转化为斜激波，激波损失可减少30到40。”



“弯曲叶片使叶片表面压力分布更均匀，抑制叶顶间隙处出现传统直叶片常见的‘角区分离’问题。漂亮国nasa在不久前的跨声速压气机试验就已经证明周向弯曲叶片可使叶顶分离区面积缩小50以上。”



“还有采用串列静子结构，末级静子为双排叶片，减少角区分离，使总压恢复系数提升”



马常胜：“可是说起来容易，想要做到却很难。毕竟我们飞机需要的动力会根据机型不同而改变，不可能全部都照抄斯贝发动机。”



程时：“可以用之前我们从英吉利引进的aviaflow软件来辅助风扇叶型的设计，进行二维跨声速流场计算。修正流场激波结构、优化负荷分布，从根本上降低损失、抑制失速。”



“在wp-6发动机上增加的跨声速叶片，出口气流速度马赫数05到06，与原压气机进口条件匹配，避免因流速突变导致的分离损失。这个设计也是参考了大鹅米格-29上的rd-33发动机的低压风扇与高压压气机匹配方案，通过风扇预压缩降低高压压气机负荷，提升整体效率。”



“这个设计还能让负荷沿叶高重新分配，抑制旋转失速。总结一下就是通过拓宽进气马赫数范围，提升流量与预压缩能力，为后续压气机减负。”



“我们前一阵子获得了大鹅al-21f发动机的进口导流叶片系统的图纸和实物，也可以用到wp-6发动机上。比如第1级静子叶片采用液压作动筒控制，角度调节范围可以到±15°。控制系统采用614所新成果-机械液压调节器，可以实现转速-温度闭环控制。”



其实他本来连这些话都懒得解释的，可是有人质疑，他就不得不多费点口舌了。



刚刚提问那人不敢再说什么。



程时接着说：“第二，我讲讲提高燃烧室效率和稳定性。刚才两位专家说的法子是对的。我再加几点。环管燃烧室长度缩短30改为短环形燃烧室。参考法兰西阿赫耶发动机把直射式燃油喷嘴改成蒸发管式，燃油在管内气化后再燃烧，雾化质量提升40。再配上高压油泵，喷油压力从3pa提升至5pa，油滴平均直径降至50μ以下，可以大幅提高燃油的效率。”



“然后是涡轮的优化。涡轮现在的问题是不耐高温，效率不高。叶片采用气膜冷却技术，表面加工03直径的冷却孔，这个也跟苏-27的叶片冷却技术是相符的。在涡轮盘外缘安装复合倾斜气封环减少燃气泄漏量。”



“关于提高推力控制精度。要开发数字电子控制器，在压气机出口、涡轮进口等关键位置安装微型压力传感器。在涡轮前安装快速响应红外温度传感器。”



“提高燃油调节精度也能提高推力控制精度。比如在原柱塞式燃油泵基础上，加装电动伺服机构替代机械调速器。”



“把燃油喷口改成可调的，并在尾喷管喉部加装电动调节机构。数字电子控制器通过闭环控制来根据推力需求实时计算最佳喷口面积，再通过步进电机驱动调节片，把调节喷口面积到最佳，就能保持推力稳定。这也可以解决发动机快速适应地形起伏的气动变化问题。”



“关于wp-6的改进，我暂时就说这么多。”



马常胜暗暗咂嘴：啧啧啧，有理有据，引用充分，数字精确。



平时这小子都是挤牙膏一样，今天肯定是被这些人的傲慢和无知给气到了，才肯把肚子里的东西倒出来那么多。



周安宇咳嗽了一声提醒听得太入神完全没反应的主任。



“啊。我们接着”主任如梦方醒，眨了眨眼，低头看了看本子，才说，“好，我们接着讨论怎么解决导航与通信系统的抗干扰。”



这个有电子通讯的专家发言，说可以用仿制“侦察兵”无人机的uhf频段跳频电台，工作频段225-400hz，跳频速率500跳/秒，频率间隔25khz。实现抗干扰。



跳频模块可通过逆向工程获得。



关于电磁防护与信号处理抗干扰，专家们讨论了一下接收机抗干扰前端设计和数字信号处理抗干扰算法。



程时默默听着。



周安宇他们知道这不是他的专业，没打算再催他说话。



只是说到导航系统抗干扰，有些主张用惯性导航。



将国产的cx-100惯性导航系统进行卡尔曼滤波融合。滤波算